Die Notwendigkeit für den Straßenbau wird vor allem mit der Entlastung der Ortskerne begründet. Genau das könnte sich aber als Trugschluss erweisen. 2019 berichtete die Wiener Zeitung:

Zuletzt [2019] bejubelte SPÖ-Spitzenkandidatin Pamela Rendi-Wagner den geplanten Lobautunnel in Wien als Verkehrsentlastung. Weniger Autos soll es geben mit der neuen S1-Schnellstraße, die unterhalb des Nationalparks Donau-Auen gebaut werden soll. Die Logik der Politikerin wird über Parteigrenzen hinaus geteilt. Doch nicht einmal die für den Bau zuständige Autobahngesellschaft Asfinag spricht von einer Entlastung.

Die Projektunterlagen der Asfinag verweisen stattdessen auf ein höheres Verkehrsaufkommen. So sollen im Jahr 2025 21.800 Autos pro Werktag auf der Zubringer-Straße Esslinger Hauptstraße unterwegs sein. Zehn Jahre später sind es sogar 23.100. Auch auf der Südosttangente bei der Praterbrücke (von 221.100 auf 243.500), Breitenleer Straße (12.900 auf 13.400), in den angrenzenden Raasdorf (16.000 auf 16.600) und Groß Enzersdorf (13.100 auf 14.700) werden mit der Schnellstraße in Zukunft mehr – und nicht weniger – Autos fahren (…)

Interessant ist eine Aussage des Autofahrerclubs ÖAMTC von 2011, in der auch der Lobautunnel erwähnt wird. Anlass war ein enormer Stau auf der A23 (Südosttangente).

„Der Bau des Lobau-Tunnels oder die Errichtung einer neuen Straße würden nur kurzzeitige Verbesserungen auf der Tangente bringen“, sagt Verkehrsexperte des ÖAMTC, David Nose, leicht resignierend. Er sieht eine langfristige Lösung unter anderem im Ausbau der Öffis.

„Eine weitere Lösung wäre es, mehr Fahrgemeinschaften zu bilden“, so der Experte. In den meisten Autos würde nur eine Person sitzen, das führt in Folge zu mehr als 150.000 Autos, die täglich über die Tangente fahren.

Der Verkehrsexperte Hermann Knoflacher, der auch an den Planungen der ersten Fußgängerzonen in Wien beteiligt war, sagte 2018 in der Tageszeitung Der Standard:

Der Lobau-Tunnel ist eine Idee aus den 70er Jahren des vorigen Jahrhunderts, beruht auf falschen und längst von der Wirklichkeit überholten Annahmen und ist daher nicht mehr zeitgemäß. Beispielsweise ging das Kfz-Verkehrsaufkommen im 21. und 22. Bezirk von 2010 bis 2015 um 6% zurück, während die Bevölkerung um 15% wuchs. Der Lobau-Tunnel ist nach dem heutigen Stand des Wissens aus Gründen der Wirtschaftlichkeit, des Klima- und Umweltschutzes und der Anforderungen an eine nachhaltige Zukunft nicht zu verantworten.

Das Szenario „kein Lobau-Tunnel, Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung auf die gesamte Stadt und Ausbau des öffentlichen Verkehrs“ weist eine ganze Reihe von Vorteilen auf (…) von einer Reduktion der CO2-Emissionen um mehr als 100.000 t jährlich über eine Entlastung vom Autoverkehr und eine Stärkung des öffentlichen Verkehrs bis zu Kosteneinsparungen für die Republik und einer Stärkung des Standortes Wien gegenüber dem Umland.

Auf die immer wieder behauptete Alternativlosigkeit des Lobautunnels entgegnet Knoflacher (2021 in der Wiener Zeitung):

1972 etwa wären beinahe die in Wien am Gürtel, durch den 20. Bezirk und entlang des Donaukanals geplanten und beschlossenen Autobahnen realisiert worden. Bürgerwiderstand gegen die Betreiber dieser Projekte und eine verantwortungsvolle Stadtregierung haben diese Projekte verhindert (…)

Autobahnen verhindern immer lebenserhaltende Alternativen, das kann man heute berechnen und empirisch nachweisen. In Wien hat jede und jeder für die Mobilität vier Alternativen: die eigenen Füße als Basis für alle anderen, das Fahrrad, den öffentlichen Verkehr oder das stadtzerstörende und klimaschädliche Privatauto. Nur das Ausmaß an Bequemlichkeit und auch Rücksichtslosigkeit schränkt die sogenannte Freiheit ein – und das Auto im Hirn. Maßnahmen auf der Grundlage des Verkehrskonzeptes von 1980 wurden umgesetzt, sodass heute 72 Prozent die Möglichkeiten klimaverträglicher Mobilität nutzen. In absehbarer Zukunft sollen es laut den Zielen der Stadt 90 Prozent werden – also um mehr als die Hälfte weniger Privatautofahrten.

(…) Die nicht gerade autofeindlichen USA haben das mit den HOV-Lanes (High Occupancy Verhicle Lanes) seit den späten 1970er Jahren zur Dauerlösung eingeführt. Das sind reservierte Fahrspuren auf den Autobahnen, die nur von Privatautos, besetzt mit mindestens drei Personen, benutzt werden dürfen, was streng und mit Konsequenzen kontrolliert wird. Mit den technischen Überwachungsmöglichkeiten von heute wäre das eigentlich eine Pflichtaufgabe für die Asfinag – und schnell umsetzbar (…) 

Die Alternativen zu S1, Stadtstraße und S8 sind in den Untersuchungen, die ich gemeinsam mit dem Institut für Verkehrswissenschaften an der TU Wien durchgeführt habe, nachzulesen. Diese wurden nicht nur vorgeschlagen, sondern auch deren Auswirkungen quantitativ und qualitativ untersucht und überprüft.

Die Ergebnisse dieser Alternativen sind nicht nur klimafreundlich und sparen tausende Tonnen klimaschädlicher Autoabgase ein, sondern sie schaffen auch die Voraussetzung für eine zukunftsfähige Donaustadt, in der man ja die autofreie Seestadt ausbauen will. Die positiven Auswirkungen der vorgeschlagenen Maßnahmen auf die Lebensqualität und die Wirtschaft lassen sich in allen Bezirken, in denen man sie bereits umgesetzt hat, nachweisen (…)

Alternativlosigkeit hat aber auch eine politische Dimension in Form der „TINA“ (There Is No Alternative) der Frau Thatcher und des Herrn Reagan, die damit langanhaltende Schäden in der Wirtschaft, dem Sozialsystem, dem Verkehrssystem ihrer Länder und auch darüber hinaus angerichtet haben. Die Sozialdemokratie lebt ja als Alternative zum brutalen Kapitalismus und ebensolchen Kommunismus (…)

Klimaschutz ist heute in aller Munde. Nur bei der Planung des Lobautunnels bleiben die Auswirkungen auf den CO2-Ausstoß offenbar außen vor. Die Wiener Zeitung berichtete 2019:

Doch auch die Klimabilanz des zwei Milliarden Euro teuren Straßenprojekts sieht schlecht aus. Laut Unterlagen der Asfinag wird es mit der Schnellstraße einen Anstieg der Emissionen von 60 Prozent geben. Im UVP-Verfahren [Umweltverträglichkeitsprüfung] spielt dies jedoch keine Rolle, wie Virus-Sprecher Wolfgang Rehm kritisiert. „Die Treibhausgasemissionen sind rechtlich weder als Genehmigungskriterium noch bei den Auflagen relevant.“

Zum Schnellstraßenbau und den Klimazielen (Der Standard, 2021):

Die Regierungen in Bund und Stadt haben sich dazu bekannt, bis zum Jahr 2040 Klimaneutralität zu erreichen – also eine Netto-Null bei klimaschädlichen Emissionen. Der Verkehr zählt aber zu den Hauptverursachern der Treibhausgasemissionen. Und seit 1990 wurde im Verkehrsbereich ein Anstieg um fast drei Viertel registriert.

„Klimaschutz ist mehr als lediglich ein paar Sprühnebel aufzustellen“, kritisiert Peter Kraus, der grüne Klimasprecher in Wien. Zuletzt wurde in der Hauptstadt auch der Vorstoß der grünen Ex-Stadträtin Birgit Hebein abgedreht, die ein Einfahrtsverbot in die Innenstadt – mit einigen Ausnahmen – durchsetzen wollte. Um die Klimaziele zu erreichen, müssen aber große Würfe folgen. Für die Grünen in Wien wäre das auch ein Aus für fossil betriebene Fahrzeuge bis 2030. Bundes- und Stadtregierung haben diesbezüglich noch keine Pläne rund um diese Thematik geäußert.

Skurrilerweise könnte mit dem Lobautunnel aber ein anderes Klimaziel erreicht werden: Rot-Pink in Wien hat sich auch vorgenommen, die CO2-Emissionen im Verkehrssektor bis 2030 um die Hälfte zu reduzieren. Wird der Transitverkehr auf die S-1-Umfahrung verlagert, bringt das Wien etwas, für Österreich ist das freilich ein Nullsummenspiel. Zudem könnte durch die attraktive hochrangige Straße noch mehr Verkehr angezogen werden, befürchten Kritiker.

Interessant ist auch die (auf der Webseite der Stadt Wien abrufbare) Fachstellungnahme zu den Auswirkungen auf das Klima:

Unabhängig von den für die Klimarelevanz von Straßenbauvorhaben anzuwendenden Emissions-Datenbanken mit ihren vielfältig zu differenzierenden Betriebsparametern wird festgehalten, dass von keinem Ausbau der hochrangigen Straßenverkehrsinfrastruktur positive direkte Wirkungen auf den Klimaschutz ausgehen können: Diese Grundaussage bestätigen letztlich auch die Ergebnisse der Umweltverträglichkeitsprüfung, auch wenn die zugeschriebenen Wirkungen auf den Klimaschutz als geringfügig erscheinen.

Herbert Formayer vom Institut für Meteorologie und Klimatologie der Universität für Bodenkultur Wien sagte 2021 in der Wiener Zeitung:

Der Tunnel hält 100 Jahre. Diese Infrastruktur, die jetzt gebaut wird, wirkt in jedem Fall noch 2040 und darüber hinaus. Wenn wir Klimaschutz ernst nehmen, wird unsere Mobilität 2040 ganz anders aussehen.

Der Wissenschaftler Lukas Oberndorfer von der Wiener Arbeiterkammer nennt Alternativen zum Lobautunnel (2021 auf Twitter):

Es gibt klimaschonende Alternativen zum Lobautunnel, die das existierende Verkehrsproblem relativ rasch lösen würden. Mit einer 180°-Wende könnte sich Wien als Vorzeigeort positionieren, der effektive & ökologische Verkehrsantworten auf buchstäblich brennende Frage gibt.

Auf einem weitgehend schon existenten (teilweise aber stillgelegten) Schienennetz könnte eine Nord-Süd-Verbindung zwischen den „Ost-Bahnlinien“ von Wien und ein Burgenlandexpress geschaffen werden. Beide Projekte wären für eine Entlastung zentral. Heinz Högelsberger hat gezeigt, dass durch Lückenschluss ein Schnellbahnring ähnlich wie in Berlin geschaffen werden könnte. Dieser würde die transdanubischen Zubringer gut anbinden. Trotz Gemeinderatsbeschluss 2018 wird das Projekt aber nicht verfolgt (…)

Ebenso finden sich im Masterplan Verkehr 2003 der Stadt bereits zahlreiche Projekte, die Entlastung schaffen würden, aber ihrer Umsetzung harren (Verlängerung S45, Ausbau Marchegger Ast, S7-Verlängerung, Bim von Flo[rids]dorf über Kagran bis Eßling, Errichtung von Bim-Linie 27, u.a.)

(…)  Ein öko-sozialer und effektiver Verkehr ist möglich. Breite Massen haben im Rahmen des Coronamanagements erlebt, was alles in kurzer Zeit möglich wurde. Genau auf diesen Erfahrungen muss eine Politik zur Verhinderung der Klimakatastrophe aufbauen. Dazu braucht es aber eine Entscheidung gegen die Profitinteressen des fossilen Kapitals (#WKÖ). Wenn die Stadt sich vor dieser Entscheidung nicht scheut, kann sie noch die Kurve zur Verteidigung von Leben & Zukunft kratzen & helfen den Druck auf andere Institutionen zu erhöhen.

Der Bau des Lobautunnels wird mit dem Verweis auf die Entlastung anderer Straßen argumentiert. Generell gilt aber: Angebot und Nachfrage gibt es auch im Verkehr. Der Bau neuer Straßen führt mitunter zu mehr Verkehr. Die Zunahme („induzierter Verkehr“) ist teils deutlich spürbar. Aus einem Dokument des deutschen Umweltbundesamts:

Nach dem autobahnähnlichen Ausbau der Rheinbrücke wurde in Karlsruhe ein um 2 % erhöhter Verkehrsaufwand beobachtet (…) Großräumige Verbesserungen im Straßennetz der Schweiz führten zu 20 % mehr Verkehr (..) Bezogen auf die jeweils zugrundeliegende räumliche Basis – bei städtischen Maßnahmen der Verkehr in der gesamten Stadt oder bei einer neuen Fernverkehrsverbindung der Fernverkehr des betroffenen Bundeslandes – liegt der Anteil des induzierten Neuverkehrs am Verkehrsaufwand bei 5 bis 8 %.

Forschungen der OECD zeigen Verkehrszunahmen von 20-40% bei Straßenbauprojekten in Frankreich und Norwegen. Vor allem durch Pendler kommt es zu massiver Verkehrszunahme. Auch der VCÖ (Verkehrsclub Österreich) hält das Argument der Entlastung – im Fall Lobautunnel – für verfehlt (2018):

Der Ausbau von Autobahnen führt zu mehr Kfz-Verkehr. Beide Studien [zum Lobautunnel] kommen aber zum Ergebnis, dass es Maßnahmen zur Reduktion des Autoverkehrs braucht. Die Mobilität der Zukunft muss nicht nur emissionsfrei, sondern vor allem auch platzsparend sein. Der Lobautunnel ist eine antiquierte Antwort, die die künftigen Herausforderungen im Verkehr nicht lösen wird.

Als Alternative schlägt der VCÖ die Attraktivierung der öffentlichen Verkehrsmittel vor:

Unter anderem soll das Konzept eines S-Bahnrings rasch umgesetzt werden. In einer S-Bahn in Doppeltraktion können rund 980 Personen transportiert werden. Beim aktuellen Besetzungsgrad von Autos im Frühverkehr – in 100 Pkw sitzen 110 Personen – ersetzt eine einzige S-Bahnfahrt fast 900 Autofahrten. Völlig vernachlässigt wird derzeit im Ballungsraum Wien das Potenzial von Radschnellverbindungen, wie sie etwa im Ruhrgebiet, im Großraum London oder in der Großstadtregion Kopenhagen forciert werden. Dank E-Bikes sind mit guter Radinfrastruktur auch Distanzen von 10 bis 15 Kilometer gut bewältigbar. Ein relevanter Teil der Autofahrer sind auch Radfahrer und für den Umstieg auf das Fahrrad motivierbar (…)

Laut dem Verkehrsplaner Hermann Knoflacher fördert der Autobahnbau auch den Verkehr auf anderen Straßen (2012):

Ich habe das bei der Südosttangente am Beispiel Schlachthausgasse untersucht. Dort dachte man auch, dass die A23 den Verkehr von der Schlachthausgasse abziehen wird. Tatsächlich gab es einen Verkehrszuwachs um 20 Prozent. Wenn Sie Autobahnen anbieten, wird durch entlastete Straßen das Autofahren auch rundherum attraktiver.

Die Bewegung Fridays For Future (ca. von 2021):

Mehr Straßen führen zu mehr Verkehr! Denn mit mehr Straßen, werden auch mehr Anreize geschaffen, auf fossil-betriebene Fahrzeuge umzusteigen. Die Lobau-Autobahn soll Teil des „Transeuropäischen Transportnetzwerkes“ werden. Vor allem der Schwerverkehr soll damit gefördert werden. Aber genau dieser Schwerverkehr, ist eine große CO2-Schleuder. Laut Berechnungen, soll allein die Wiener Außenring Schnellstraße die Emissionen im Raum um Wien um 100.000 Tonnen erhöhen. Das sind 0.7% der österreichischen CO2-Emissionen.

Michael Getzner, Ökonom am Institut für Raumplanung der TU Wien (ORF, 12.8.2021):

„Die vorliegenden Bewertungsgrundlagen sind mangelhaft und gehen von unendlich freien Ressourcen aus“, meinte Michael Getzner, Ökonom am Institut für Raumplanung der TU Wien. Bei der Projektierung habe man mehrere Punkte nicht berücksichtigt: die Generierung von neuem Verkehr durch neue Straßen, den Wegfall von Bodenfunktionen, „wenn direkt ein paar 100 Hektar versiegelt werden“, die Folgen auf den Wasserverbrauch und das Absinken der Kühlwirkung infolge großflächiger Rodungen.

Laut Werner Schandl, Bauingenieur und Initiator der Bürgerinitiative „Hirschstetten Retten“ (ORF, 12.8.2021) …

… würde das Bauprojekt die „grob fahrlässige“ Versiegelung von 320.000 Quadratmeter bedeuten, die derzeit als Ackerland genutzt werden. Im Gegenzug wäre mit 322.400 zusätzlichen Auto-Kilometern zu rechnen – und das täglich. Das gehe aus Unterlagen der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) hervor, betonte Schandl. Er verlangte stattdessen ein nachhaltiges Verkehrskonzept mit dem Ausbau von Öffis und der Schaffung eines funktionierenden Radweg-Netzes.

Der Ökonom Joel Tölgyes sieht den Lobautunnel als „verkehrsökonomischen Rückschritt“ (Momentum Institut, 2021):

Schon vor der Jahrtausendwende fiel der Startschuss für die heutige Debatte rund um den Lobau-Tunnel. Damals wurden im Rahmen der Strategischen Umweltprüfung für den Nordosten Wiens („SUPer NOW“) verschiedene Varianten für eine sechste Donau-Querung diskutiert. Diese sollte die bestehenden fünf Brücken (Nordbrücke, Floridsdorferbrücke, Brigittenauerbrücke, Reichsbrücke und Praterbrücke) ergänzen und vor allem die Praterbrücke – samt darauf befindlicher A23 – entlasten. Entgegen der Abschlussempfehlung von SUPer NOW entschied man sich schließlich in den 2000ern für jene Variante über die heute diskutiert wird. Mittels Tunnel soll der Nationalpark Donau-Auen durchquert werden (…) Nicht nur klimapolitisch ist das Projekt sehr umstritten. Auch aus verkehrsökonomischer Sicht bringt der Lobau-Tunnel nicht den gewünschten Effekt einer Reduktion des Straßenverkehrs in Wien – im Gegenteil. Schon seit dem letzten Jahrhundert ist das Phänomen des induzierten Verkehrs bekannt: Baut man mehr Straßen, so führt das nicht zu einer Entlastung des Verkehrssystems, sondern zu einem Anstieg des Autoverkehrs. Jene Menschen, die zuvor mangels akzeptabler Straßenanbindung oder aufgrund langer Stauzeiten auf das Autofahren verzichtet haben, steigen durch die freigewordenen Kapazitäten im Verkehrssystem nun auf das Auto um. Der Autoverkehr steigt damit. Im konkreten Fall zeigt eine verkehrsökonomische Analyse der TU Wien, dass die geplanten Bauvorhaben zu einem Anstieg des Wiener Autoverkehrs von über 83.000 Fahrzeugkilometern pro Tag führen würden (…) Der Bau des Lobau-Tunnels verschiebt die Verkehrsmittelwahl hin zur stärkeren Autonutzung, während die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zurückgehen würde. Damit widerspricht das Vorhaben den Verkehrszielen, die sich die Stadt Wien selbst auferlegt hat (…)

Die von der Stadtregierung und dem ÖAMTC behauptete Entlastung steht auf wackligen Beinen (Der Standard, 2021):

Von 77.000 Fahrzeugen pro Tag berichtete der Autofahrerklub [ÖAMTC], die weniger auf der Südosttangente (A23) fahren würden, wenn denn die Wiener Außenring-Schnellstraße (S1) samt dem umstrittenen Tunnel unter Donau und Lobau und der nicht minder umstrittenen S1-Spange gebaut würde. Das ruft die Verkehrsexperten der TU Wien auf den Plan, auf deren Zahlen der 2015 im Auftrag der früheren Verkehrsstadträtin Maria Vassilakou (Grüne) erstellte „Bericht der ExpertInnengruppe“ basiert. Sie mahnen zur Sachlichkeit. „Die S1-Donauquerung [mit Lobautunnel] würde natürlich zusätzlichen Verkehr bringen„, stellt Barbara Laa von der TU auf Anfrage des STANDARD klar.

Die angesprochene Entlastung im Jahr 2030 resultiere in den Modellrechnungen fast ausschließlich von einem gleichzeitig angenommenen massiven Ausbau des öffentlichen Verkehrs samt flächendeckender Parkraumbewirtschaftung. Die im Expertenbericht aufgelisteten sechs Varianten sind insofern erhellend, als für das Jahr 2030 de facto nur zwei das Verkehrsaufkommen auf der Südosttangente zu senken bzw. einzubremsen vermögen:

In Variante B+ würde die prognostizierte tägliche Zahl an Fahrzeugen auf der Praterbrücke (dem Herzstück der A23) von 232.000 auf 211.000 sinken – diesfalls ohne S1 [und Lobautunnel], sondern lediglich durch den massiven Ausbau der Öffis und die flächendeckende Einführung des Parkpickerls. Letzteres bewirkt eine Reduktion um drei Prozentpunkte – also deutlich mehr als die Öffis. Hingegen nähme der Pkw-Verkehr mit S1, Stadtstraße und Spange S1 um einen Prozentpunkt zu.

Variante D würde die A23 rechnerisch am meisten entlasten, weil die Zahl der Kfz auf täglich 184.000 sinkt. Allerdings wäre diese Senkung teuer erkauft, weil das Verkehrsaufkommen in Wien insgesamt steigen würde. Geschätzte 65.000 Fahrzeugfahrten würden laut Berechnung der TU-Experten auf die neu zu bauende S1 verlagert werden. Dies freilich nur, wenn zusätzlich zum Straßen- und Tunnelneubau auch der öffentliche Verkehr wie im Szenario B+ massiv aufgerüstet würde. Nur zusammen ergebe das die vom ÖAMTC genannten 77.000 Kfz weniger auf der A23.

Neben der Frage von mehr/weniger Verkehr und den Auswirkungen auf den CO2-Ausstoß wird der Lobautunnel auch von Naturschützern heftig kritisiert. Immerhin verläuft der Tunnel unter einem Naturschutzgebiet. Die Lobau ist eine Auenlandschaft mit einer artenreichen Tier- und Pflanzenwelt. Der WWF schreibt zum Tunnelprojekt:

Insgesamt sind im Großraum zwischen Wien, Bratislava und Brno 200 Kilometer neue Autobahnen projektiert. „Die Verlagerung des Verkehrs unter die Erde ändert nichts an der Verkehrslawine und der Verschmutzung der Umwelt“, erklärt Gerhard Egger vom WWF. Mit den Autobahnprojekten werfen das Land Niederösterreich und das Verkehrsministerium die Klimaschutzbemühungen der Bundesregierung (…) um Jahre zurück, da der Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel versäumt wird (…) „Kleinräumige Umfahrungen und der massive Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel haben im Vergleich zu den jetzt eingereichten Projekten viel besser abgeschnitten“, erläutert Egger vom WWF. Das Institut für Höhere Studien (IHS) hat zudem in einer aktuellen Studie klar festgestellt, dass Investitionen in Autobahnen volkswirtschaftlich eine Fehlinvestition sind. Im Großraum zwischen Wien, Bratislava und Brno sind, neben der S1 zwischen Schwechat und Süßenbrunn und der S8 von Raasdorf bis Marchegg, die D4 durch die Kleinen Karpaten und die A5 sowie die R52 nach Brno geplant. Mit jedem Teilstück steigt die Gesamtbelastung für Anrainer und Umwelt. Die ASFINAG rechnet alleine im Bereich der S1 mit 60.000 mehr Fahrzeugen täglich. Vom geplanten Straßenkorsett sind 11 international bedeutende Naturschutzgebiete betroffen. „Eine ernsthafte Umweltprüfung kann nur zu dem Schluss kommen, dass das S1-Projekt nicht genehmigungsfähig ist“, so der WWF (…) Der Großraum zwischen Wien, Bratislava und Brno beherbergt mit den Donau-March-Thaya-Auen, den fruchtbaren Agrar- und Sandlandschaften des Marchfeldes, den Pollauer Bergen und den Kleinen Karpaten eine einzigartige Naturvielfalt. Nirgendwo sonst am europäischen Grünen Band entlang des ehemaligen Eisernen Vorhanges, liegen mehr Schutzgebiete so dicht beieinander. Diese Landschaften sind bedeutender Lebensraum und Zugkorridor für bedrohte Vogelarten. Die aktuellen Autobahnpläne gefährden diesen Naturreichtum massiv (…)

Die Plattform Zukunft statt Autobahn:

8,5 km der Lobau-Autobahn sind besonders zerstörerisch angelegt: Sie würden als Tunnel durch die Donau-Auen führen, Grundwasser und ökologisches Gleichgewicht wären enorm bedroht. Während in anderen Städten Autobahnen längst wieder abgerissen werden (Seoul!), baut Österreich munter neue. Und das, obwohl unser Land ohnehin bereits zu jenen Ländern mit den meisten Autobahn-Kilometern pro EinwohnerIn zählt. Autobahnen beschleunigen die Zersiedelung und schwächen die lokale Wirtschaft, immer mehr Menschen werden zu PendlerInnen. Außerdem wächst mit der Lobau-Autobahn und „dank“ dem damit verbundenen steigenden Autoverkehr der Druck, weitere Autobahnen und Schnellstraßen zu bauen (…) Gut ausgebauter, leistbarer öffentlicher Verkehr ist die Zukunft. Menschen brauchen gesicherte, leistbare und gut ausgebaute öffentliche Mobilität.

Der Biologe Bernd Lötsch (ORF, 12.8.2021) …

… berief sich dabei auf einen „OMV-nahen Experten“, den er nicht namentlich nennen wollte. Die Bohrungen könnten demnach zu einer Mobilisierung von „petrochemischen und diversen anderen Altlasten aus früheren Fehlern, etwa im Zweiten Weltkrieg“ führen. Lötsch warnte außerdem vor einer „Stahlbeton-Orgie“. Die Tunnel-Bohrung unter dem Wiener Nationalparkteil Lobau habe „stadtzerstörende, urbanitätsfeindliche Folgen“ (…)

Die Umweltorganisation VIRUS – Verein Projektwerstatt für Umwelt und Soziales wendet sich seit Jahren gegen Lobautunnel, Stadtstraße und den Autobahnausbau. Hier einige Standpunkte des im Wiener WUK angesiedelten Vereins.

Klima & Straßenbau (2021):

Seit dem Kyotoabkommen seien jedes Jahr die Klimaziele regelmäßig verfehlt worden und bezogen auf das Basisjahr 1990 noch immer keine Treibhausgasemissionen reduziert aber kumuliert ca 280 Millionen Tonnen CO2- Äquivalente zuviel ausgestoßen worden. Verantwortlich dafür sei praktisch im Alleingang der Verkehr, der Erfolge in anderen Sektoren zunichte gemacht habe.

„Besonders wichtig ist es aber, keine Milliarden mehr in Straßeninfrastruktur zu verbetonieren, die klimaschädliches Mobilitätsverhalten auf Jahrzehnte bestimmt. Lobautunnel & Co sind ein Klima- No-Go, es ist überfällig diese Symbole einer überholten klimaschädlichen Politik von ihrem Podest zu stoßen“, so [Wolfgan] Rehm [von der Umweltorganisation VIRUS].

Bodenverbrauch durch den S1-Lückenschluss (2021):

Dabei ist die Lobauautobahn, die keine Entlastung und keinerlei Nutzen bringt ein besonders klimaschädliches Projekt, mit dessen Realisierung eine Klima- und Verkehrswende kaum denkbar ist und noch dazu 157 ha wertvollen Bodens dauerhaft versiegelt werden. Das Projekt braucht daher besser heute als morgen ein Staatsbegräbnis erster Klasse.

Zum CO2-Ausstoß (2020):

Seit dreißig Jahren schafft es die Republik bei den Treibhausgasen nicht, dauerhaft das Ausgangsniveau von 1990 zu unterschreiten, von substanziellen Senkungen ist ohnehin keine Rede. Da dies praktisch nur am Verkehr liegt, ist es untragbar den verkehrs- und emissionserregenden Autobahnbau weiter unter den klimapolitischen Glassturz zu stellen, wie dies die Landeshauptleute mit ihren Wunschprojekten tun.

Keine Entlastung vom Autoverkehr durch den Lobautunnel (2019):

Während Kommunalpolitiker Verkehrsentlastung propagieren würden, zeigten die harten Fakten der Projektunterlagen ein anderes Bild (…) Insbesondere bei den wichtigen Verbindungen wie Südost-Tangente und Esslinger Hauptstraße sowie Ortsdurchfahrten in Niederösterreich käme es zu Verkehrszunahmen gegenüber dem Bestand, temporäre Entlastungen ließen sich nur gegenüber lediglich fiktiven Referenzplanfällen darstellen und auch das nur sehr kurzfristig, zusätzlich wäre der Tunnel bereits kurze Zeit nach Verkehrsfreigabe stark belastet und weise die Planung eine hohe Staustundenanzahl aus (…) Nicht nur sei die vorgeblich segensreiche Wirkung des straßenverkehrserregenden Milliardenprojekt in Frage zu stellen, stehe es auch für ein Szenario mit 60%igem Zuwachs an Treibhausgasemissionen durch den Straßenverkehr im Untersuchungsgebiet.

Lobautunnel bewirkt Verkehrszunahme (2019):

Tatsächlich ließen sich jedoch einige Querschnitte finden wo das Projekt mehr als kurzfristige Entlastungswirkungen aufweise. Dazu zählte die nicht zufällig herausgegriffene Breitenleer Straße die gemäß Asfinag- Verkehrsprognose 2025 mit S1 12.900 statt 21.600 KFz/Tag aufweisen sollte. Letztere Zahl sei aber ein unrealistischer Referenzfall, im Bestandsplanfall sind nur 14.200 ausgewiesen.

Im Gegensatz zu früher nicht mehr von der Asfinag hergezeigt werde etwa die Esslinger Hauptstraße eine der wichtigsten Durchzugsstraßen in der Donaustadt mit im Bestand 20.800 und im Referenzplanfall auf 23.100 mit S1 auf 21.800 KFz zunehmendem Wert. Bereits im Jahr 2035 wären dort wieder 23.100 Kfz unterwegs (…)

[Auf der Südost- Tangente auf der Praterbrücke] stiegen vom Bestand 186.100 die Zahlen bis 2025 im dann überfüllten Referenznetz auf 243.300 ohne S1 und 221.100 mit S1 um aber 2035 wieder bei 243.500 zu landen.

Keine Entlastung (2018):

Auch die Verkehrsuntersuchungen des Einreichprojekts zur S1-Lobau würden klar zeigen, dass es zu keiner nachhaltigen Verkehrsentlastung sondern größtenteils zu einer Steigerung des Straßenverkehrs kommt und auch der knapp bemessene Lobautunnel eine hohe Stauhäufigkeit aufweise.

„Die Lobauautobahn ist ein Verkehrserreger ersten Ranges (…)“, so [Wolfgang] Rehm. Unverständlich sei auch, warum immer wieder der unzuständigen Wiener Stadtregierung Bekenntnisse zu diesem Projekt“ abverlangt werden würden. „Wien hat bei diesem Methusalem-Bundesprojekt eigentlich nichts mitzureden und die Stadtregierung ist nur dadurch aufgefallen, dass sie sich 2005 vom schwarzen Niederösterreich und vom blauen Verkehrsminister für die danach weiterverfolgte ungünstige Speckgürtelvariante über den Tisch ziehen hat lassen“, kritisiert Rehm.

Naturschutzbund Österreich (ca. 2020):

„Der Lobau-Tunnel ist eine Idee aus den 70er Jahren des vorigen Jahrhunderts, beruht auf falschen und längst von der Wirklichkeit überholten Annahmen und ist daher nicht mehr zeitgemäß“. So lautet das eindeutige Urteil des Verkehrsexperten und Vizepräsidenten des „Forum Wissenschaft & Umwelt“, Univ. Prof. DI Dr. Hermann Knoflacher, basierend auf den Ergebnissen einer Studie für die MA 18 der Stadt Wien.

Und Rechtsanwalt Dr. Josef Unterweger ergänzte bei einer gemeinsamen  Pressekonferenz  des  „Forum“ und „Umwelt Management Austria“  (UMA) in Wien: „Eine Überprüfung der Entscheidung zur Wirtschaftlichkeit ist nicht möglich, weil die Unterlagen zur Wirtschaftlichkeit geheim gehalten werden. Auch der Bedarf ist nicht zu prüfen. Alternativen sind nicht zu prüfen. Die Kriterien für eine Bewilligung eines zwei Milliarden Euro teuren Projektes erscheinen nicht allzu hoch“.

In Städten mit zukunftsorientierter, verantwortungsbewusster Verkehrspolitik werden Autobahnen abgetragen, renaturiert und in Lebensräume umgewandelt, betonte Prof. Knoflacher. In Wien betreibe die ASFINAG das Gegenteil zum Schaden der Stadt, der Umwelt, der Bürger und der lokalen Wirtschaft. Wie das Projekt überhaupt bewilligt werden konnte, erläuterte Rechtsanwalt Dr. Unterweger: „Der Verfassungsgerichtshof hat Bedenken des Bundesverwaltungsgerichtes wegen des Lärmschutzes und oder wegen Klimaschutzmaßnahmen vom Tisch gewischt. Der Verfassungsgerichtshof hat die Entscheidungsbefugnis des Bundesverwaltungsgerichtes in Umweltsachen bis zur Unkenntlichkeit zusammengestutzt (…) Das BMVIT [Verkehrsministerium] ist zugleich Antragsteller, Sachverständiger und Entscheider – eine bedenkliche Dreifachrolle. Die Bürger dürfen zahlen, sie dürfen aber nicht wissen und können auch nicht kritisieren.“

Alternativen zum Lobau-Tunnel gibt es, sie wurden in der Studie für die MA 18 auch ausführlich untersucht. Knoflacher: „Das Szenario ‚kein Lobau-Tunnel‘, Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung auf die gesamte Stadt und Ausbau des öffentlichen Verkehrs weist eine ganze Reihe von Vorteilen auf. Das reicht von einer Reduktion der CO2-Emissionen um mehr als 100.000 Tonnen jährlich über eine Entlastung vom Autoverkehr und einer Stärkung des öffentlichen Verkehrs bis zu Kosteneinsparungen für die Republik und einer Stärkung des Standortes Wien gegenüber dem Umland“.

Österreich habe sich mit der Realisierung des Abkommens von Paris 2015 völkerrechtlich verbindlich für einen wirkungsvollen Klimaschutz verpflichtet, erklärte in diesem Zusammenhang Prof. Dr. Reinhold Christian, geschäftsführender Präsident des „Forum Wissenschaft & Umwelt (…) Große Infrastrukturprojekte wie der Lobau-Tunnel stünden in krassem Widerspruch zu dieser großen Verpflichtung.

Gefahren für die Gesundheit der Bewohner des Bezirks werden befürchtet. Die Bezirkszeitung berichtete bereits 2013:

Kinderfachärztin Regina Rath-Wacenosky: „Es ist ein deutlicher Anstieg von Asthma-Erkrankungen bei Kindern bei stark befahrenen Autostraßen zu bemerken.“ Die geplante Stadtstraße soll jedoch in Wohnbereichen in Tunnels geführt werden, um die Auswirkungen zu verringern. „Unsere Kinder und Kindeskinder müssten die Folgen dieses Projekts mit der Beeinträchtigung ihrer Gesundheit bezahlen“, zeige sich Werner Schandl, Hirschstetten-retten, von diesen Maßnahmen nicht überzeugt. Die Hauptforderung der Bürgerinitiative ist daher eine Unterbrechung der Anbindung an die A23 sowie an die S1, um eine neue Transitroute durch die Donaustadt zu verhindern.

Markus Palzer-Khomenko von Scientists4Future (ORF, 12.8.2021):

„Der Lobautunnel und die Stadtstraße sind mit den Pariser Klimazielen und mit den Klimazielen des Bundes und der Stadt Wien nicht vereinbar“ (…) Es handle sich dabei um „Projekte aus dem letzten Jahrhundert“. Die damit einhergehende Bedrohung für den Grundwasserhaushalt und landwirtschaftliche Flächen sei evident, das Ökosystem des Nationalparks Donau-Auen gefährdet.

Der Architekt Andreas Vass sagte 2021 gegenüber WienSchauen:

(…) [D]ie Entscheidung für oder gegen die Lobauautobahn ist eine für oder gegen die Übertragung des Modells der „città diffusa“ vom Wiener Becken ins Marchfeld. Folge der Lobauautobahn wäre die langfristige und irreversible Suburbanisierung im Nordosten Wiens. Vösendorf im Marchfeld wäre ein ökologischer, raumplanerischer Rückschritt um Jahrzehnte.

Einmal angestoßen, wäre diese langfristige Fehlentwicklung kaum noch zu stoppen. Das fossile Modell der autogerechten Zwischenstadt in einem der wertvollsten landwirtschaftlichen Gebiete im Osten Österreichs ist das wahre Gesicht und das eigentliche Problem dieses Straßenprojekts. Stattdessen wäre ein strikter Schutz der landwirtschaftlichen und ökologischen Ressourcen im Nordosten Wiens, ein Stopp von Baulandwidmungen und eine Rückwidmung dezentralen Baulands zu fordern.

Das Projekt würde aber nicht nur einen weiteren Anstieg von Flächenversiegelung, Verlust von landwirtschaftlichem Boden und Biodiversitäts-Ressourcen bringen: Die diffuse Siedlungsentwicklung, die es allein durch die Option für einen potenziell beliebig diffundierenden, beschleunigten Individualverkehr auslösen würde, ist auch bei größter Bemühung strukturell für ein flächendeckendes öffentliches Verkehrssystem ungeeignet.

Dass eine ökologisch alternativlose öffentliche Verkehrsversorgung in einer verdichteten, durchmischten Stadt möglich ist, beweist gerade Wien – auch dank der Solidität der in Gründerzeit und Rotem Wien geschaffenen Stadtstrukturen (…)

Die Politikwissenschaftlerin Melanie Pichler schrieb 2018 auf dem linken Mosaik-Blog:

Der Lobautunnel führt (…) eine Verkehrs- und Raumplanung fort, die seit Jahren Autos und Staus produziert und die Distanz zwischen Wohn- und Arbeitsort immer weiter vergrößert. Das Ergebnis heißt „Speckgürtel“. WienerInnen, die dem Stress der Großstadt entfliehen wollen, bauen sich im Umland von Wien ein Einfamilienhaus im Grünen. Neben anderen Einfamilienhäusern, Pools und Garagen gibt es dort meist wenig Infrastruktur. Es fehlen in der Regel öffentliche Verkehrsmittel, Arbeitsplätze und Freizeiteinrichtungen. Und wenn es Bahnhöfe gibt, sind diese zu weit von den Siedlungen entfernt. Das hat zur Folge, dass die meisten Menschen täglich mit dem Auto nach Wien pendeln. Staus sind die logische Folge.

Die Lobau-Schnellstraße soll die Donaustadt und das Umland vom Stau erlösen. Das macht diese Art der Ansiedelung noch attraktiver und das Bauland am Stadtrand noch begehrter. Noch mehr Leute werden sich ein Einfamilienhaus im Grünen bauen wollen – und ein Auto brauchen, um in die Stadt zu pendeln (…) Profitieren werden davon wahrscheinlich Shoppingcenter entlang der Schnellstraße, die die Zersiedelung weiter vorantreiben und die Orts- und Stadtkerne abwerten. Denn wenn der Arbeitsweg länger wird, kauft man eher am Autoweg nach Hause ein als in Gänserndorf, Deutsch-Wagram oder Raasdorf (…)

Das Marchfeld ist traditionell eine landwirtschaftliche Region. Doch in den letzten Jahren haben sich viele Gemeinden nach alternativen Einnahmen umgesehen. Dafür widmen sie landwirtschaftliche Flächen in Bauland um. Der Einfamilienhausteppich rund um Wien entstand auf diesen fruchtbaren Böden. 7.300 Hektar, eine Fläche größer als das Stadtgebiet von Salzburg, wird so österreichweit Jahr für Jahr versiegelt. Die Zersiedelung heizt die Klimakatastrophe weiter an. Wenn die Distanz zwischen Wohn-, Arbeits- und Einkaufsort steigt, führt das auch zu steigenden CO2-Emissionen.

Und auch die bereits jetzt spürbaren Folgen des Klimawandels werden durch die Zersiedelung und die dafür notwendige Verkehrsinfrastruktur verstärkt. Versiegelte Flächen können im Gegensatz zu Grünflächen nicht zur Kühlung der Luft beitragen. Ein Problem, das durch die zunehmenden Hitzeperioden offensichtlich wird. Gleichzeitig verstärkt die Zersiedelung bei starken Niederschlägen die Gefahr von Überflutungen, weil das Regenwasser weniger gut versickern kann (…)

Der Verkehrswissenschaftler Harald Freyvon der TU Wien (2012):

Zersiedelung und Konzentrationsprozesse werden durch die massiv gestiegenen Geschwindigkeiten im Verkehr seit den 1950er Jahren bestimmt. Geringe Energiekosten ermöglichen lange Distanzen. Defizite der Planung wurden und werden mit enormen Energie- und Flächenaufwand kompensiert. Die Kosten für die Allgemeinheit wie für den Einzelnen steigen weiter (…)

Während sich in Österreich Bevölkerung und Siedlungsfläche zwischen 1830 und 1950 etwa verdoppelten (…) explodierte die Siedlungsfläche im Zeitalter der Massenmobilität. Bis zum Jahr 1995 erhöhte sich die Bevölkerung nur geringfügig auf 7,9 Millionen Einwohner, während sich die Siedlungsfläche (…) mehr als verdoppelte.

Die Verkehrsinfrastruktur für den motorisierten Individualverkehr führt zu starken Umweltbelastungen, einem enormen Ressourcenverbrauch und zu einem vermehrten Abwandern der Bevölkerung ins Grüne. Die zunehmenden Entfernungen zwischen Arbeit und Wohnung induzieren wiederum Autoverkehr. Das steigende Verkehrsaufkommen dient wiederum als Begründung für den Ausbau neuer Straßen usw.

In der Folge bricht vielfach die Nahversorgung zusammen, Großmärkte bilden neue Zielpunkte des Verkehrssystems. Diese werden am Stadtrand angesiedelt und ziehen Kunden in einem Umkreis bis zu 80 km und mehr ab. Daraus entsteht wieder mehr Autoverkehr, die echte Nahversorgung ist nicht mehr lebensfähig, es kommt zum Greißlersterben. Das deutsche Institut für Urbanistik (Difu) hat die Wechselwirkungen zwischen Siedlungsentwicklung und Verkehr untersucht. Mit dem Ergebnis, dass Städte, die dem Leitbild der kompakten Stadt und umweltschonender Mobilität schon seit längerem folgen, nachweisbar erfolgreicher sind als andere (…) Difu hat errechnet, dass in kompakten Siedlungsstrukturen mit prinzipieller Verkehrsberuhigung und Reduzierung des Parkplatzangebots für Pkw langfristig eine Reduzierung des Pkw-Verkehrs von etwa 20 bis 30 Prozent erreicht werden kann.

Aus der Studie der TU Wien zum Lobautunnel (2018):

Der enge Zusammenhang zwischen Stadtentwicklung und Verkehr ist bekannt und lässt sich aus den Eigenschaften des Verkehrssystems bestimmen. Die kompakte Stadt war und ist das Ergebnis der Fußgänger als Hauptverkehr, ergänzt durch das Fahrrad und den öffentlichen Verkehr und dem für die Wirtschaft erforderlichen motorisierten Verkehr. Zersiedlung und Funktionstrennung sind primär das Ergebnis des Autoverkehrs. Da die Stadt in Zukunft eine kompakte Stadtentwicklung anstrebt, sind die Verkehrsarten des Umweltverbundes, die man im letzten Jahrhundert massiv benachteiligt hat, wieder als zentrale Instrumente einzusetzen.

Laut der Stadt Wien schafft der Schnellstraßenbau tausende Arbeitsplätze. Aber stimmt das? Christoph Ulbrich schreibt auf dem Semiosis-Blog (2017):

Dieses Argument hat allerdings zwei Schönheitsfehler. Auf die Zahl von 25.000 Arbeitsplätzen kommt die Vize-Bürgermeisterin durch eine Studie des WIFO. Auftraggeber der Studie ist allerdings nicht die Stadt Wien, sondern die Asfinag – also der Bauwerber selbst.

Zweiter Schönheitsfehler: Diese 25.000 Arbeitsplätze entstehen laut der Studie des Wifi nur während der Bauphase. Außerdem ist anzunehmen, dass es diese Arbeitsplätze auch dann gäbe, wenn um die 1,9 Mill. Euro nicht in den Lobautunnel gebaut, sondern in Straßenbahnen oder Wohnungen investiert werden.

Der Forscher Heinz Högelsberger, der an der Strategischen Umweltprüfung für die sechste Donauquerung beteiligt war, berichtet (Wiener Zeitung, 2021):

Vor mehr als 20 Jahren startete die Stadt Wien die „Strategische Umweltprüfung für den Nordosten Wiens“, kurz „SUPer NOW“. Ziel war es, mögliche Varianten einer sechsten Donau-Querung wissenschaftlich zu prüfen und mit Stakeholdern zu diskutieren. Man holte sich dazu die Expertise aus unterschiedlichen Fachbereichen, wie Verkehrs- und Raumplanung sowie Umwelt- und Naturschutz ein und besprach die Ergebnisse in einem breit angelegten Forum.

Dort saßen unter anderen Vertreter von Arbeiter- und Wirtschaftskammer, aber auch des ÖAMTC und von Umweltorganisationen. Offen und ehrlich wurden das Für und Wider unterschiedlicher Optionen diskutiert. Schnell wurde klar, dass nur ein Tunnel genehmigungsfähig wäre. Jene Variante, bei der die Öffis massiv ausgebaut wurden, es aber gar keine neue Straßenverbindung gab, schnitt bei den Umweltparametern logischerweise am besten ab.

Schließlich wurde jene Trasse favorisiert, welche die Donau auf Höhe des Biberhaufenweges quert. Großer Vorteil dieser Streckenführung: Der Nationalpark Donau-Auen würde dabei nicht berührt werden. Mysteriöserweise verschwand diese Siegervariante rasch in der Versenkung (…)

Es gab bei der „Strategischen Umweltprüfung“ auch eine Variante, die sich mit Abstand als die Schlechteste erwies: Sie hätte die Lobau an der breitestmöglichen Stelle gequert und ein Maximum an Umwelt- und Grünraumzerstörung, sowie an verkehrsbedingten CO₂-Emmissionen verursacht. Durch die periphere Lage würde sie der Zersiedelung Vorschub leisten (…) Verkehrsmodellierungen gingen davon aus, dass die Mehrheit der Autofahrer von Schwechat kommend entlang der Donau weiterfahren wollen. Doch diese Außenvariante sieht keine Verbindung zur Donauufer-Autobahn (A22) vor und wurde so an den wahren Verkehrsbedürfnissen vorbeigeplant.

Nachdem der „SUPer Now“-Prozess abgeschlossen und die Ergebnisse der Öffentlichkeit vorgestellt worden waren, passierte einige Zeit gar nichts. Doch dann tauchte ausgerechnet die schlechteste aller Varianten – nämlich die Außentrasse – als beschlossenes Projekt auf. Ausverhandelt wurde dies von genau drei Männern: den beiden Landeshauptleuten Michael Häupl (Wien, SPÖ) und Erwin Pröll (Niederösterreich, ÖVP) sowie dem damaligen Verkehrsminister Hubert Gorbach (FPÖ/BZÖ).

Ihre Entscheidung basierte aber weder auf Dummheit noch auf Bösartigkeit, sondern sie war alleine politischem Pragmatismus geschuldet. Die Trasse verläuft nämlich ziemlich genau entlang der Bundesländergrenze. In diesem verwaltungstechnischen „Niemandsland“ stößt eine Schnellstraße auf die geringsten Hindernisse. Seither versucht die Asfinag pflichtschuldigst, für ein an sich schlechtes Projekt alle erforderlichen Genehmigungen zu erhalten. Darin liegt auch – neben dem zähen Widerstand von Umweltorganisationen – die Ursache für die vielen Verzögerungen: Es ist schlicht und einfach aufwendiger, ein verkorkstes Projekt durch die Umweltverträglichkeitsprüfungen zu boxen.

Inzwischen hat sich das Projekt Lobau-Autobahn überholt und wirkt wie ein Relikt aus der Vergangenheit. Ein Vorteil langer Vorlaufzeiten ist auch, dass sich damalige Verkehrsprognosen inzwischen mit dem Ist-Zustand vergleichen lassen. Die Lobau-Autobahn wurde ja immer als Entlastung der Südost-Tangente angepriesen. Jetzt zeigt sich, dass die Tangente gar nicht so stark befahren ist, wie man vor Jahren noch vorhergesagt hat. Klimaschutz ist so dringlich geworden, dass eine zusätzliche und verkehrserzeugende Schnellstraße unverantwortlich erscheint; speziell wenn diese durch einen Nationalpark verläuft (…)

Der Verein Scientists for Future setzt sich für eine wissenschaftsbasierte Klimapolitik ein. In einer 2021 veröffentlichten Stellungnahme kritisieren zwölf Wissenschaftler von TU Wien, Universität Wien, der Universität für Bodenkultur und dem Institut für Ingenieurgeologie den Lobautunnel:

Im 20. Jahrhundert folgte Verkehrsplanung dem Konzept „predict & provide“: Aus der historischen Entwicklung des Verkehrsaufkommens wurde der zukünftige Bedarf an Straßen-Infrastruktur für die nächsten Jahre prognostiziert und das hochrangige Straßennetz dementsprechend ausgebaut, um Stau zu vermeiden.

Die Wissenschaft und einige politische Entscheidungsträger*innen haben mittlerweile erkannt, dass dieser Ansatz die Auswirkungen von neuen Straßen auf das Nutzungsverhalten der Bürger*innen nicht ausreichend berücksichtigt. Im Gegenteil: Der Neubau von Straßen führt zu mehr Autoverkehr, aber in den meisten Fällen nicht zu weniger Stau. Dieser Effekt wird in der Wissenschaft als „induzierte Nachfrage“ bezeichnet und konnte in den letzten Jahrzehnten an dutzenden Fallbeispielen in Millionenstädten auf der ganzen Welt gezeigt werden. Große Straßenneubauten führten hier nicht zu einer nachhaltigen Entlastung.

Andererseits lösten auch der Rückbau von Autobahnen oder die Verringerung von Parkplätzen keinen Verkehrskollaps aus. Dementsprechend kommen sowohl die Prognosen der ASFINAG als auch Studien der TU Wien zu dem Schluss, dass es bei Errichtung des Lobautunnels nicht zu einer Entlastung auf anderen höherrangigen Straßen in Wien (z.B. A23) kommen wird (…)

Die Lobau ist ein Teil des Nationalparks Donau-Auen und damit ein Naturschutzgebiet. Der Grundwasserhaushalt ist essentiell für das Auen-Ökosystem, die Wasserversorgung von landwirtschaftlichen Betrieben in der Umgebung sowie für die Trinkwasserversorgung der Wiener Bevölkerung. Der Erhalt des international anerkannten Status als Nationalpark ist im Wiener Nationalparkgesetz, StF: LGBl. Nr. 37/1996 vorgeschrieben. Der Bau des Tunnels könnte durch die dafür notwendige Absenkung des Grundwasserspiegels nicht nur den Lebensraum geschützter Tierarten zerstören, sondern das vom Grundwasser abhängige Ökosystem dauerhaft gravierend beeinträchtigen (…)

Der weitere Ausbau des öffentlichen Verkehrs und die Ausweitung einer Parkraumbewirtschaftung mit kleineren Zonen, sowie weitere Maßnahmen wie verkehrsberuhigte Ortskerne und eine Ausbauoffensive von Fuß- und Radinfrastruktur könnten bereits jetzt unabhängig von den Straßenbauvorhaben umgesetzt werden und so ihre Wirkung entfalten. Die Stadt könnte somit einen alternativen Weg als Vorreiterin gehen und international zeigen, wie man durch ein Mobilitätskonzept, das nicht primär auf den Autoverkehr setzt, zukunftsfähig neue Stadtteile entwickeln kann.

Österreich hat sich bekanntlich verpflichtet, das CO-Budget zur Einhaltung der Pariser Klimaziele nicht zu überschreiten. Die negative Performance Österreichs in den letzten Jahren – aktuell liegen die CO2-Zertifikate bzw. Strafzahlungen bei 9,2 Mrd. Euro (Rechnungshof) – verschärfen die Notwendigkeit, ausschließlich in nachhaltige Projekte z. B. für die Energiewende zu investieren (…) Bis 2040 möchte Österreich klimaneutral sein, unser Land hat aber seit 1990 keine Senkung der jährlichen Treibhausgasemissionen erreicht und gehört damit in Europa zu den absoluten Schlusslichtern.

Bei der „Klimaneutralität 2040“ der Stadt Wien nicht berücksichtigt sind die Treibhausgasemissionen bis 2040. Im Magistrat der Stadt Wien konnte ich keine Stelle finden, die Bauvorhaben betreffend ökologischem Fußabdruck, Ressourcenverbrauch und Treibhausgasemissionen evaluiert bzw. ausgepreist. Die Stadt Wien muss dieses Klimaneutralitäts-Schlupfloch umgehend schließen und Bauprojekte, darunter auch Großbauvorhaben wie den Lobautunnel, unabhängig evaluieren lassen (…) Technische Lösungen sind zu wenig für eine ernst gemeinte Anstrengung, die Folgen der Klimakrise zu reduzieren bzw. Kipppunkte zu vermeiden versuchen.

Die Ressourcen- und Klimafrage betrifft nicht nur den Straßenbau, sondern auch den Hochbau:

Österreichs Verpflichtung, das CO2-Budget zur Einhaltung der Pariser Klimaziele nicht zu überschreiten, bedeutet nicht allein das Aus für nicht nachhaltige Großprojekt wie den Lobautunnel, sondern macht es notwendig, alle Neubauprojekte zu hinterfragen. Realisierungen müssen bei Baumaterialien und Energietechnik hohen Standards genügen.

Leichtfertiges Abreissen [von Gebäuden] muss ein Ende haben. Das gesamtheitliches Bewertungssystem der CO2-Emissionen zur Einhaltung der Pariser Klimaziele wird den Bestand mit seiner grauen Energie in den Vordergrund rücken und das WeiterBauen immer intelligenter weiterentwickeln. Dies war weltweit gelebte Praxis bis zur Industrialisierung im 19. Jahrhundert, dieses tief in der Menschheitsgeschichte verwurzelte „Reuse“ muss nur reaktiviert werden.

Basis für die Planungen des Lobautunnels stellt das Bundesstraßengesetz dar. Dazu schreibt der Verkehrsexperte Hermann Knoflacher (2021):

Das Bundesstraßengesetz, das von den Projektbetreibern wie eine Monstranz hochgehalten wird, ist kein Naturgesetz, sondern die schon damals sachlich nicht begründete Auflistung der Wünsche der Bundesländer für die Übernahmen von Landesstraßen in die Bundeskompetenz. Daher wurde [2021 von Infrastrukturmisterin Leonore Gewessler] in der Folge auch eine provisorische Evaluierung unter dem Begriff „Dringlichkeitsreihung“ vorgenommen, die entsprechend dem damaligen, längst überholten Wissens- und Kenntnisstand und erheblichen methodischen Mängeln erfolgte.

Die S1 ist zum Beispiel eine Übernahme der Vorstellungen des Dritten Reiches, die verkehrsplanerisch nicht notwendig war und ist. Daher fehlt sie auch im übergeordneten Straßennetz der Stadt Wien von 1983 bis 2000 und taucht erst danach unter verkehrsplanerisch und klimapolitisch nicht nachvollziehbaren Umständen (…) plötzlich auf.

Der nächste Anlass für eine Evaluierung hätte das Asfinag-Gesetz 1982 sein müssen, mit dem tief in die Verkehrsstruktur eingegriffen wurde. Diese unterblieb auch 1997 vor dem „Fruchtgenussvertrag“ mit der Asfinag, ebenso beim „Masterplan“ und auch beim „Gesamtverkehrsplan“. Dieser wurde von einem Vertreter des Infrastrukturministeriums unter der Prämisse „Tunnelprojekte werden nicht in Frage gestellt“ durchgeführt (…)

Nur eines von weiteren Beispielen, für die Unterlagen vorliegen, ist jenes der S34 [Traisental Schnellstraße in Niederösterreich], das zeigt, dass die Umsetzung der notwendigen und dringenden klimapolitischen Verlagerungen von der Straße auf die Schiene nicht gelingen kann, wenn man parallele Eisenbahnlinien einstellt, anstatt sie zu revitalisieren (…)

Österreich hat als Folge den pro Kopf höchsten Anteil an Autobahnen und Schnellstraßen aller vergleichbaren Staaten Europas und wendet auch den höchsten Anteil an seinem BIP auf (…)